【国民娱乐每日礼金gm777.top,辉煌彩票app下载中大奖】我们为您提供辉煌彩票app下载注册,辉煌彩票app下载投注,辉煌彩票app下载app,辉煌彩票app下载平台,巨华彩票开户,充提快速,操控简单,为辉煌彩票app下载彩民服务!

辉煌彩票app下载
×
聯系我們
  • 客服電話
    18928905880
  • 官方微信
返回頂部
.clear

由成都雙機場看全球“一市兩場”如何運營

頭圖.png

今年3月,全國人大代表、四川省發展改革委主任范波在接受媒體訪問時首次對外公布成都“一市兩場”中機場的分工。根據報道,天府機場建成之后,新增的國際航線將都布局在天府機場,同時雙流的國際航線也會平移到天府機場,地區航線保留一部分在雙流機場。


天府機場的航線結構為“國際+國內+地區航線”,雙流機場的航線結構為“國內商務+地區航線”,至此作為我國第三個“一市兩場”的城市,其機場的分工基本明確。


配圖1.jpg


開銳作為民航領域專業咨詢機構,多年關注全球多機場體系的分工模式及其發展規律,借成都機場分工明確之際,現將以往對“一市兩場”,多機場體系的研究及洞察整理發布:


-1-

“一市兩場”的形成條件


歐美地區有很多擁有多個機場的城市,大多在20世紀60年代形成,并且通過軍用機場改民用而后形成“一市多場”體系的情況居多。


亞洲原本有9個“一市兩場”,但隨著某些次級機場功能的逐漸萎縮,最后實際變成了“一市一場”[1],目前,亞洲有4個真正意義上的“一市兩場”體系。我國雖有三個但除上海外,北京與成都新機場雖已分工,但還未投入運營,暫不計入。


配圖2.jpg


這實際上引出了一個問題:一個城市是否適合修建多個機場,也即在什么情況下可以在一個城市發展多個機場?


根據國際經驗,要在一個城市修建第二機場,首先必須滿足如下條件之一:

①、本地原有機場已經超負荷運轉

②、本地原有機場沒有超負荷運轉,但該城市體現了良好的航空增長趨勢


第一條判斷容易得出,對第二條,可以依據城市人均GDP來進行判斷。根據世界銀行發展報告,當某一城市人均GDP達到4000~7000美元,表明該城市正處于航空需求的快速增長期,此時考慮建第二機場成為可能。


日韓90年代后期修建的第二機場普遍采用了此依據,并且這一依據的科學性在日韓“一市多場”體系的發展中得到了證明,具有較高的可信度。


如果滿足了上述判斷之一,進而必須考慮能否通過改建或擴建原有機場以增加容量來解決上述問題,也就是看原有機場有沒有受到擴容限制。這種擴容限制一方面會促成新機場的修建,另一方面,對新機場的選址也有很大的影響。


上述幾種情況在亞洲的“一市兩場”體系的形成過程中體現得很明顯,且各有例證:


①、20世紀60年代,羽田機場開始變得擁擠,由于其處于東京灣地區,修建新航站和新跑道需要圍海造地,一方面填海造價高、難度大,會影響東京地區的經濟發展,因而受到多方反對,另一方面,由于羽田機場離市區較近,并且緊鄰美國的空軍基地,有空域限制,所以政府只好選擇在偏遠的赤阪(Chiba)修建了成田機場。


②、上海浦東機場當時修建時,虹橋機場并沒有面臨擁堵和飽和的問題,但是上海市政府考慮到上海航空市場強勁增長的趨勢,頂著輿論的壓力修建了浦東機場,而事實證明這種抉擇是正確的。


③、在1985-1990年間,首爾的人均GDP從2294美元增加到了6287美元,航空需求迅猛增長,當時金浦機場已不能滿足國際客運量的需求。為了減輕金浦機場的負擔,韓國政府在永宗島和永玉島之間填海建造了仁川機場。


-2-

如何發展“一市兩場”體系


開銳認為,一個成功的“一市兩場”體系最大的特征便是:主要機場和次級機場有較為明確的功能定位,并且互相配合,協調發展,也即實現各個機場之間的資源整合,達到整個機場群的“帕累托”最優。一旦主要機場和次級機場之間存在著競爭關系,必將會導致客源單方向集聚,或者雙方都“吃不飽”,從而可能導致主要機場在失去次級機場支撐的情況下發展受阻,或者次級機場被主要機場排擠出多機場體系,最終使整個“一市多場”體系瓦解。


在此理解下,開銳認為在“一市場兩場”中主要機場和次級機場存在兩種關系:補充關系和配合關系。


不管是哪種關系,主要機場必定要承擔樞紐的功能。由于機場設施存在專用性,并且從資源有效利用的角度考慮,主要機場無法滿足所有種類的航空需求。


所以,作為補充的次級機場用來彌補主要機場無法實現的功能,以更好地滿足整個地區的航空需求。其可能專注的功能主要有以下幾種:通用航空、廉價航空、國內O-D航空、支線航空、國際短航程包機。


作為補充的次級機場可以作為只提供某一項服務的機場存在,比如專門的支線機場,比如專門的廉價空港(芝加哥的米得韋機場和倫敦的斯坦斯特德機場就是專門的廉價空港)。補充關系其實是一種機場間分工的關系。


作為配合的次級機場一般也會是主要機場的補充機場,可能也會提供主要機場無法或不便提供的業務,如支線業務或通用航空業務等等,但其更多地是給主要機場輸送中轉客源,而主要機場把國內O-D業務更多地分給次級機場來承擔。配合關系其實是一種機場間合作的關系。


主次機場的功能定位不是一成不變的,隨著各個機場的發展,主次機場的功能定位還會進一步細分,次級機場在一個彼此間配合良好的多機場體系中不斷發展,隨著其補充或者配合功能的強大,次級機場甚至會躍升至主要機場的行列[2],甚至會出現新的機場來補充原有功能或者承擔新的功能。



注:



[1]札幌的第二機場丘珠機場(Okadama,機場代碼OKD)為軍用機場,僅對北海道內的商業航班開放。雅加達的第二機場哈利姆機場(Halim,機場代碼HLP)不到主要機場蘇加諾機場(Soekarno-Hatta,機場代碼CGK)吞吐量的2%。馬來西亞政府一直有意將吉隆坡國際機場發展成為能夠與新加坡競爭,甚至取代新加坡的洲際和區域航空中樞,因此蘇邦機場(SultanAbdul Aziz Shah,機場代碼SZB)僅作為國內使用,吞吐量也僅為前者的3%。松山機場曾經是臺北的主要機場。但在中正國際機場啟用后,松山機場僅供臺灣省內航線使用,發展緩慢,近年甚至呈萎縮之勢。1988 年成立的阿聯酋航空公司以迪拜為基地,進一步加速了迪拜機場的發展,沙迦機場開始被人遺忘,2001 年,旅客吞吐量86 萬,僅占兩個機場吞吐總量的6%,還在繼續萎縮。


[2]紐約-新澤西地區原來只有“紐瓦克機場”,并且是國際國內復合樞紐,但是后來政府建了“肯尼迪機場”和“拉瓜迪亞機場”分別用以分流紐瓦克機場的國際和國內業務。到目前,肯尼迪機場已經超過紐瓦克機場成為了第一大機場,而拉瓜迪亞機場也成為年客流量超過2500萬的超級國內樞紐。


尾部引導圖.png